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国内首个高速公路水下枢纽互通立交东人工岛开建(图)

  ——建成后将实现深中通道与广深沿江高速、宝安机场、大铲湾港区、大空港区之间的快捷交通转换

  12月21日,深圳侧外滩,一排挖斗车整齐排列,近两百名建设工人精神抖擞——这里是深圳至中山跨江通道项目东人工岛工程建设现场,随着一声令下,深中通道东人工岛建设正式开始。东人工岛建成后,将成为国内首个高速公路水下枢纽互通立交。

  深中通道由广东省交通集团承建,是集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的跨海集群工程。路线起自广深沿江高速机场互通立交,通过广深沿江高速二期东接机荷高速,向西跨越珠江口,在中山市马鞍岛登陆,与在建的中开高速对接。项目全长24公里,其中海底隧道长约6.8公里,桥梁长约17.2公里,设东、西人工岛,采用设计速度每小时100公里的双向八车道高速公路技术标准。

  项目东人工岛位于深圳侧岸滩,即宝安机场南侧,紧邻机场福永码头,东连在建广深沿江高速深圳段侧接线工程,西接项目沉管隧道。

  作为国内首个高速公路水下枢纽互通立交,东人工岛除了承载着项目沉管隧道与桥梁交通转换的功能外,它最重要的功能是通过机场枢纽水下互通立交,实现深中通道与广深沿江高速、宝安机场、大铲湾港区、大空港区之间的快捷交通转换。未来经深中通道东人工岛水下互通立交,便可东往深圳,西往中山,北往广州,南往香港,真正实现快速便捷交通转换、各城市间互联互通。

  为实现复杂多向的交通转换,东人工岛采用“一体两翼”方案,岛上设主线隧道与堰筑段隧道,实现交通转换的4条匝道隧道,一座千吨级救援码头及包括风塔、泵房、变电站、发电机房等房建工程及相关附属配套设施。这意味着,填海筑岛后不仅要在岛上建设相应房建工程,还需在岛内建造沉管隧道、匝道隧道,形成复杂立体的水下互通立交。

  东人工岛长930米,南北向轴线个国际标准足球场。主线米,房建工程建筑面积近10000平方米。

  深中通道西人工岛建设,是解决了超大直径钢圆筒在风化花岗岩地层振沉筑岛、及外海深水建设的技术挑战,而东人工岛工程属于近陆域施工,施工工作面相对集中,也面临着工程规模体量大、空间交叉作业多、施工内容及接口多、基坑支护结构型式多、环保要求高等突出难点,而且在建设过程中不能影响宝安机场、沿江高速及福永码头等既有项目的正常运营。

  东人工岛岛壁采用抛石斜坡堤式结构,即基槽开挖后抛填10至100公斤石块堤心。由于施工区紧临深圳机场,并下穿沿江高速高架桥,建设不仅受到航空限高35米的限制,还要考虑到近陆海域深厚淤泥疏浚开挖等复杂建设条件。

  “要在桥下填海筑岛并在岛内建造隧道及互通立交,既是本项目突出技术难点,也是风险管控重点,一是航空限高制约使得对施工工艺和大型施工作业装备提出了非常高的要求,二是人工岛填筑及深基坑施工等可能会引起广深沿江高速桥梁墩台变形,超过一定标准将带来安全隐患。”深中通道管理中心副主任潘放解释。

  为保障沿江高速桥梁的安全运营,加强桥梁桩基的保护是施工全程管制的重中之重。

  另一方面,东人工岛海域超宽深基坑施工开挖支护,以及在风化花岗岩地层的止水与防渗,也面临挑战。此外,东人工岛填筑完成后,岛内隧道施工及地面建筑施工的同时,地下1条主线条匝道桥将同时施工,加上地面还存在房建工程等,地上、地下多工作面同时展开施工干扰大,上下重叠交叉施工安全风险高。因此,强化施工组织、筹划,加强协调管理,最大限度地减小地上地下施工干扰,是工程施工管理的重点。

  深中通道管理中心主任陈伟乐介绍说,深中通道目前建设进展顺利。西人工岛于2016年底率先开工,今年5月到9月完成了57个钢圆筒的制作与振沉施工,目前正稳步进行岛内填砂等工作。

  同时,其它构造物的建设进度也正在加快,桥梁工程施工图设计已于11月上报省交通运输厅审查,沉管隧道施工图设计已获得正式批复,预计将很快实现实质开工。

  今年8月,东人工岛及主线堰筑段隧道施工图设计获得省交通运输厅批复。11月,项目签订东人工岛及主线标施工承包合同,明确由中铁隧道局负责施工建设。

  东人工岛及主线堰筑段隧道施工总工期为60个月,至2018年底东人工岛工程将完成沿江高速桥墩保护措施及堰筑段临时围堰施工。2020年,东岛侧对接端将形成对接条件及完成人工岛填筑。预计于2022年项目逐步完成岛上隧道结构、地面建筑及附属工程。

  陈伟乐表示,东人工岛是深圳市“西大门”的重大交通枢纽工程,社会关注度高。“为响应党的十九大关于建设让人民群众满意的优质工程、实现交通强国梦的号召,项目将高度重视品质工程建设,全力建设智慧工地、文明工地、高标准规范化建设工地,保证安全、优质、高效、如期建成通车。”

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